ATR محدودیتی برای پرواز در آسمان ایران ندارد - مجله آیرخ

وی ادامه داد: این توسعه ناهمگن سبب شد تا هوانوردی در شهرهای خاص توسعه یابد، 14 فرودگاه ما 90 درصد پروازها را در اختیار دارند و در 60 تا 70 فرودگاه دیگر 10 درصد پروازها را داریم؛ این بی نظمی در گذشته صورت گرفته بود و الان ما داریم تقاص آن را پس می دهیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی اضافه نمود: قرار است این ساختار نامیمون و ضعیف صنعت هوانوردی را اصلاح کنیم و هواپیماهایی که برای اصلاح این ساختار مد نظر ما هستند، ATR بود که برای توسعه پروازهای منطقه ای بسیار کارآمد است، درحالی که در گذشته در حمل و نقل هوایی توجهی به توسعه پروازهای منطقه ای نداشتیم و هواپیماهای پهن پیکر و بزرگ وارد کشور می کردیم.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری گفت: این سازمان در حال حاضر از هر کسی که بخواهد پروازهای منطقه ای را توسعه دهد، حمایت نموده و سرمایه گذار می تواند با حداقل سرمایه فعالیت خود را شروع کند.

عابدزاده توضیح داد: در تمام جهان بیش از پنج تا شش نوع هواپیمای کوچک برای پروازهای منطقه ای نداریم که شامل دو سری هواپیما می گردد؛ سری نخست هواپیماهای جِت روسی، برزیلی و ژاپنی هستند و سری دوم هواپیماهای کانادایی و ATRهای ایتالیایی ـ فرانسوی را شامل می شوند. ایران هیچ گزینه ای به جز توسعه پروازهای منطقه ای با هواپیماهای سری دوم (توربو پراپ) ندارد، چرا که ATRها برای هر 500 کیلومتر پرواز، مالی هستند و حتی از هواپیماهای سوپر جت روسی منطقه ای هم به صرفه ترند، چرا که هواپیماهای جت در هر 800 تا 900 کیلومتر، مالی هستند.

وی اضافه نمود: ما پیش از انقلاب نیز همین سیاست حمایت از پروازهای منطقه ای را دنبال می کردیم و در قبل از انقلاب 30 فروند هواپیمای ملخی داشتیم که 5 فروند آنها تنها در آبادان و برای جابجایی کارکنان شرکت نفت استفاده می شد، چرا که این هواپیماها به دلیل داشتن سیستم سرمایشی، برای پرواز در مناطق گرجهت مناسب بود.

معاون وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: اینکه بعضی می گویند بال های ATR یخ می زند، اظهاراتی است که 50 سال است مُرده است. درست است که ما ATR را به شهرهای گرجهت نمی دهیم، ولی این هواپیماها برای آسمان شهرهای مختلف ایران مناسب هستند.

عابدزاده ادامه داد: چرا مسائل را طوری به خورد مردم می دهید که انگار شما تازه آنها را کشف نموده اید؟ این اظهارات نزد متخصصان هوانوردی مُرده است.

به گفته وی، ATRهای ناوگان هما بازار پایدار دارد و بر اساس آنالیز های ما، در 100 جهت پروازی می توانند بدون آنکه رقیبی داشته باشند، پرواز نمایند؛ بنابراین هواپیماهای زنده ای هستند.

این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی توضیح داد: ما به عنوان سیاستگذار صنعت هوانوردی چندان به دنبال سودآور بودن آن نیستیم، اگر 20 صنعت سودده در جهان وجود داشته باشد، صنعت هوانوردی ضعیف ترین سوددهی را دارد، ولی از سوی دیگر این صنعت، اثری که بر توسعه مناطق مختلف می گذارد، بی بدیل است.

عابدزاده، سه وظیفه سنگین بر عهده بازرگانی، فنی و مدیریتی هما برای اداره ATRها برشمرد و گفت: برنامه ریزی هما برای درآمدزایی این شرکت باید مناسب باشد، چرا که یک ATR باید 7 بار تیک آف ـ لندینگ انجام دهد تا معادل یک بوئینگ 747 مسافر جابجا کند.

وی با بیان اینکه بعضی راجع به محدودیت های این هواپیما اظهارنظر نموده اند، گفت: همه هواپیماها حتی 747 هم محدودیت های خاص خود را دارد ولی محدودیت هر هواپیما با هواپیمای دیگر متفاوت است؛ هیچ هواپیمایی نداریم که بتواند در همه شهرها پرواز کند؛ بنابراین مقایسه ATR با سایر هواپیماها صحیح نیست.

معاون وزیر راه و شهرسازی توضیح داد: بعضی به من انتقاد می نمایند که چرا ساکت هستی، چون نمی خواهم به مسائل حاشیه ای صنعت هوانوردی جواب بدهم.

وی ادامه داد: بعضی دیگر انتقاد می نمایند و می گویند کمیسیون آنالیز سوانح سازمان هواپیمایی کشوری، مستقل نیست، درحالی که کمیسیون فعلی مستقل ترین کمیسیون در کل تاریخ صنعت هوانوردی است و رئیس فعلی آن هیچ گاه در سازمان هواپیمایی سِمَت نداشته و هیچ دفتری را امضا ننموده است؛ حتی وزیر راه و شهرسازی برای نخستین بار کمیته نظارت بر کمیسیون سوانح هوایی مشخص نموده است.

عابدزاده با تأکید بر اینکه برنامه ریزی نموده ایم تا از تحریم ها عبور کنیم، گفت: در تلاشیم تا مسائل محرمانه صنعت هوانوردی را افشا نکنیم. سال گذشته در یک نمایشگاهی از من سؤالی کردند و من مجبور به پاسخ شده ام که نتایج تحریم را به دلیل پاسخ دهی من، مشاهده کردیم.